フジブログ!!

富士市と富士宮市で活動する小池義治のブログ
新富士駅と富士駅を、接続することは可能なのか?
富士市議会12月定例会での私の一般質問について、内容を書いておきます。(富士山世界遺産センターと富士市の観光戦略についても質問したのですが、そちらはまた今度。)
発言通告書の内容はこちらです。録画映像はこちらです。

「新富士駅と富士駅の接続」について、4行でまとめると次のとおりです。

・DMV計画は、ほぼ白紙になった(JR北海道の不祥事のため)
・新富士-富士間の需要の予測では、一日あたり700人の利用にとどまる
・身延線を伸ばすのは(土地代抜きで)130億円以上かかる
・130億円を富士市単独で捻出するのは難しい

多くの市民が、新富士駅と富士駅が接続されたら便利になると思ってるのではないでしょうか?
「新富士−富士が接続さえできれば、富士市が活性化するのに」。そんな風に言う人もいます。

私もそう思っていました。
たった徒歩21分の距離が、なぜ繋げられないのか!


もちろん接続されれば良いに決まっています。今でもそう思います。

しかし、この接続について具体的に考えれば考えるほど「これは難しいな…」ということに気がついてきました。
費用対効果や需要予測を考えると、かなり厳しいです。「たったこれだけの距離が…」と思うかもしれませんが、JR東海や国や周辺自治体がかなり積極的にならない限り、富士市の予算を中心にやるのは難しいと考えます。

まず、今の富士市には、それだけの財政的な余裕がありません。富士市の市債残高をみてください。↓の紫の線と右側のメモリがそうです。


ここ数年は、700億円弱でとどまっている状況です。(正確にいうと、この他に特別会計や企業会計の借金もあります。)
しかし数年後、市債残高は一気に増える予定です。余熱利用施設なども含めて総額で250億円ほどかかるのではと言われていますが、新環境クリーンセンター(ゴミの焼却炉)を作らなくてはいけないからです。

今の環境クリーンセンターは昭和61(1986)年に作ったもので、すでに耐用年数の限界がきて長寿命化の改修をしながら使っている状況です。ゴミの焼却炉は、絶対に作らなければいけない施設です。ということで、富士市の市債残高は過去に経験したことがないレベルまで(900億を超えるくらいまで)積み重なるだろうと予想されます。

そういうタイミングで、身延線延伸のような100億を超えるような事業に取り掛かるべきではないと、私は思います。
(私の一般質問の中で、財政部長も「かなり厳しい」と答弁していました。)

身延線を延伸する以外の他の安い方法はどうか。




例えばLRT(ライト・レール・トランジット = 次世代型路面電車)などですが、新富士-富士間の接続のためだけに作るのなら、利用者数が極端に低い無駄な路線になってしまうおそれがあります。少し説明します。

[A] 品川駅→(新幹線)→三島駅→(東海道本線)→富士駅→(身延線)→富士宮駅
[B] 品川駅→(新幹線)→新富士駅→(新設のLRT)→富士駅→(身延線)→富士宮駅


一例として、いま東京に住んでいる人が富士宮に行く場合を考えます。いまは[A]のルートを使います。それと比べて[B]はどうかという視点です。

まず値段ですが、[B]は[A]より、「新富士まで」と「三島まで」の特急料金の差額730円と、新設のLRTの乗車賃分だけ高くなります。(しかも、LRTがJRの運営でないとすると、同じ切符で乗り換えができません)

そして、かかる時間はどうかというと、「新幹線を降りて、LRTのホームまで行って切符買って、待って、乗って、移動して、富士駅で降りて、身延線のホームまで行って」というのに時間がかかってしまうと、結局のところ、[A]と同じ身延線の電車に乗ることになります。

[A]と[B]は、かなり高い確率で、到着時刻は一緒になってしまうんです。

↓これが[A]のルート


↓同じ新幹線で新富士駅まで来たとして…


↓富士駅発の身延線の時刻表をみると、一本早い身延線に乗るためには、11時35分に新富士について11時45分には富士駅にいる必要がある。10分以内で結ぶのは事実上無理。(結局、12時8分発に乗る)


到着時刻が一緒なのに、ワザワザ値段が高い乗り物に乗る人はいないでしょうし、ヤフーなどの乗り換え案内の上位に出てこなくて無視される存在になってしまうと思います(これは身延線の各駅、富士川駅、吉原駅、東田子の浦駅、岳南電車の各駅の利用者にとっても同じことです)。そもそも、鉄道の駅の近くに住んでいない大多数の富士市民にとっては、新富士駅を利用するのに、自分の車で行くか家族に車で送ってもらうかバスかタクシーなので、新富士-富士間のLRTが新設されても利用することはない。…とすると、このLRTを作っても誰が利用するのか見えてこないです。

なので、中途半端な接続の形態にするくらいなら、JR身延線を延伸すべきだと思います。しかし、身延線の延伸は土地の買収も含めて大変な工事になります。東海道本線を立体的にまたがなくてはいけないし、電車は直角に曲がれないので、カーブ区間の土地の買収が必要となります(日本製紙の引き込み線は使えないようです)。大変な工事のワリに需要予測は低いので利用料金で採算が合うようなことはない→JR東海が全部作ってくれるなんてことは考えにくいです。

まとめますと、タイトルで書いた「新富士駅と富士駅を、接続することは可能なのか?」という問いに対しては、富士市が主体になるのは現実的には相当厳しいだろう、というのが私のいまの答えになってしまいます。国や県や富士宮市などに粘り強く協力を要請していく必要があると思います。だいぶ時間がかかるでしょう。まず当面は、富士市全体のバス路線を再整備して、その中でこの富士駅−新富士のルートも強化していくのが現実的だし、取り組むべきです。

「新富士−富士が接続さえできれば、富士市が活性化するのに」→「接続できていないことが、富士市が活性化しないすべての根源」というのは少し違うかなと思います。富士市の活性化のカギはもっと地道で地味な努力の先にあるのではないか…。富士市の魅力をもっと高めて、市外・県外から訪れたくなるまち、住みたくなるまちに向けて、一歩一歩着実に進んでいかなくてはいけません。

いずれにせよ公共交通については、岳南電車の問題も含めて次の2月議会定例会で議論になろうかと思います。未来の公共交通のビジョンをしっかりと提案していきたいと思います。
| 小池よしはる | 交通 | 02:47 | comments(18) | trackbacks(0) |
「新富士-富士が接続さえできれば、富士市が活性化するのに」は違う。
↗︎のご見解に同感です。市長選の公開討論会でも議題の一つになっていましたね。
私には「接続」よりも新富士駅周辺の開発が必要な気がします。富士駅前の活性化も大切でしょうが、広く日本中から富士山をめがけて人がやって来る玄関口はやはり新富士駅でしょう。
それなのに駅前にあるのはパーキングばかり。駅中のお土産屋さんも、レストランも、なにやらイベントスペースも今ひとつパッとしない。
新富士駅に降り立ち、雄大な富士山を眺めながら、これからの富士山観光を検討しつつ休む素敵な場所やお店が、もっとあってもいいのでは?
JR富士駅までが徒歩21分なら、いっそ富士駅までを富士山を眺めながら歩ける道を、できれば商店街を作れないもんでしょうかね。
新富士駅から富士駅南口までを観光街路にするぬはどうでしょう。多くの観光地で人は21分どころか、もっともっと歩きます。そこが楽しいところならば。
| 青木 昌也 | 2014/01/10 9:23 PM |
接続じゃなくて一体化。富士市の財政がどうこうではなく、国家事業としてやるべし。

現在の富士駅の位置に、新幹線富士駅、岳南電車富士駅、三路線すべて統合。

100年の計で考えてみませんか。
| 小長谷 裕希真 | 2014/01/10 10:10 PM |
http://www.fujikyu.co.jp/shizuokabus/time_fuji/time_fuji_28_2.html

時間帯にもよりますが約30分に一本バスがあるみたいです。土日はもっと少ないですが…。利用者数を考えれば頻度としてはそれ程悪くない気がします。

公共交通機関と観光路線とは一応区別して論ずるべきかなあと思います。

富士山観光であれば見所が広域に散在しているので車が良いわけで。荷物を持っての乗り換えは面倒ですし、休暇の短い日本人にとって乗り換えは時間の無駄でしかないので。休暇が長かったとしても無駄な移動はしたくありませんが…。
新富士駅からレンタカーを使えば乗り換えも無いですし。乗り換えに時間を取られない分、一度に回れる所も多くなります。ツアー客なら直接現地にバスで行くのでそもそも富士には滞留しないだろうし。
だから、富士山観光をするためにもっと新富士駅からレンタカーを使ってね、というアピールはアリだと思います。富士駅と違ってゴミゴミしてなくて大型の道路に隣接しているので運転し易いですよ。

観光シーズン限定で新富士駅を起点とした観光バスを出すのはアリだと思います。

そもそも富士駅とは別に新富士駅を作ってしまったわけですが、観光客にとって新富士駅、富士駅、富士宮駅と移動することのメリットがどこにあるのかがわからないです。

この交通網を外から見た場合とても富士市を鉄道における交通の要所にしようとは思えないでしょう。先人は富士市を鉄道の交通の要所にしようとは考えなかったんでしょう。

人に来てもらうのであれば、交通網という大きなハンデには目をつぶり、杉山フルーツのようなわかりやすい魅力的なお店が増えることなのかなあと思います。そういった魅力的な店やモノを生み出すことが出来ればいいのだけれどなあ。
| なおき | 2014/01/11 2:53 PM |
コメントありがとうございます。

・新富士駅周辺の開発
新富士駅周辺の開発については、いま南口で大規模な区画整理事業が行われています。
完成までにはまだ時間がかかりますが、徐々に良くなっていくと思います。

青木さん書かれた、「新富士駅から富士駅南口までを観光街路にする」というのは大賛成です。
私も数年前にワークショップで、同じようなことを提案したことがあります。
新富士駅から富士駅南口まで、例えば、北斎の「富嶽三十六景」の全作品(46枚)をパネルで
展示するみたいなことは、良いかもしれません。


・国家事業として…
日本の国家成長戦略を考えた時に「観光」というのはひとつの重要施策だと思います。
訪問外国人観光客数、フランスは8000万人、中国は5000万人ですが、日本は一桁少ない800万人台。
もしこれを3倍4倍と目指していくなら、その中に富士山周辺を上質な観光地に、というのも
考えられるかと思います。



・公共交通機関と観光路線
そうですね。
観光としては、新富士からのレンタカーの利用や、観光バスでのワンデー(ハーフデー)ツアー
の提案などにもっと注力すべきかもしれません。

「魅力的な店やモノを生み出すこと」まさに、それに尽きると思います。
| 小池よしはる | 2014/01/14 1:09 AM |
富士山の玄関口として富士市はその責任を感じているのですか。文化発展の基本は交通手段にあります。人の交流が文化そのもの。シルクロード、新幹線、飛行機、これらが発達して世の中はどんどん進化しています。それが表富士の玄関といいながら、新富士駅へ降りてもさてどうしましょう。新富士駅から東海道線、身延線と点から面への交通網が絶対、必要でしょう。誰もが思っていることです。100億かかるとか、なぜ県、国へ働きかけないでしょうか。
市長を始め、議会もその気ならなければ出来ないことです。富士地区の今までは、先人の努力で潤っていました。当時製紙会社を設立しようした時、それを阻止していたら、発展はなかったでしょう。富士川火力を計画したら、反対。場外馬券場
を計画したら、混雑するから反対、新幹線を東海道線と並行に走らせようとしたら反対、そしていま、富士山ろくへ太陽光発電をやろうとすれば、反対。富士市にまったく関係ない「原水爆反対宣言都市」すべておかしくはないですか。 民間が事業をおこなおうとしたら、それらをうまく受け入れる工夫を十分考えて前へ進むことが肝心だと思います。企業が喜んで来るような環境を整えることが大切です。表富士の玄関として富士市はその責務をはたす義務があると思います。
| 大石正進 | 2014/01/15 11:46 PM |
イオン富士南ショッピングセンタ-のマイクロバスを停車させるのはどうですか?
現在
富士駅南口〜イオン

改行
富士駅南口〜新富士駅南口〜イオン。
| AkiraNagasawa | 2014/01/18 6:24 AM |
とりあえず、東芝や製紙(現王子)や、東芝・製紙(JR富士駅でさえ、一部は
駅創設当時から製紙から土地借り続けてるはず)関連に土地貸与してる地権者や、
富士駅南周辺住民達は、土地収用までいかないかぎり〜 土地は明け渡さないかと。
| 事情通 | 2014/01/20 12:03 AM |
大石さんの言う通りだと思います。
富士市は今のような状況を作ってしまったことに責任を持つべきです。ずっと見て見ぬふりをしてきた富士市には憤りさえ感じます。金がないから、で済む話ではありません。富士駅と新富士駅の接続は富士市にとっての1番の課題と言っても過言ではないと思います。
富士山が世界遺産に登録された今、観光客はますます増えるでしょうし、当然、鉄道で富士地区に来る人の数もふえるでしょう。富士市民のことだけを考えているようでは、この先富士市の発展はないと思います。先のことを考えると、鉄道での接続しかありえないんじゃないでしょうか。バスやらLRTはもうほとんど富士市民のことしか考えていない。ところが当の市民は「車さえあれば」で公共交通について意識することすらしない…。
市民のこの意識をもっと強く変えていこうとしない限り、この状況は変わらないでしょう。バスだって市民の意識を変えない限り利便性をよくしたところで全く意味がないと思います。
富士市にはどうも緊迫感が感じられません。公共交通の問題を今までうやむやにしてきてしまったツケを今、払わなければならないんじゃないでしょうか。
| 通りすがり | 2014/01/25 3:40 AM |
金をかける事が問題です。それでしたら、富士市民から全国へアピ-ル活動する事です。
| AkiraNagasawa | 2014/01/25 8:45 PM |
イオンのマイクロバスを停車させて、富士市民から全国へアピ-ル活動するのが建設的です。
| AkiraNagasawa | 2014/01/26 2:15 AM |
新富士駅の無料レンタサイクルを富士駅でも行って、どちらでも返却できるようにして欲しいです。
| コバヤシ | 2014/02/04 9:20 PM |
路面電車がいいなぁ。

金が無い。との理由でバッサリとはちょっとガッカリ。
| takuya | 2014/02/07 1:37 PM |
外部からの観光客のことを考えるのなら、接続する必要はあるのか?と思う。新富士駅を起点に観光ができるようにすればよいのであって、在来線との接続は必ずしも重要とは思えない。ただし住民にとっては不便きわまりない。使い物にならない新幹線駅だと思う。接続鉄道を作れないのなら新富士駅を便利なところに移転すべき。
| 小林 | 2014/07/22 2:23 PM |
個人的には吉原駅から三島経由で新幹線に乗ることが多いです。新富士駅の存在意義はあまり感じられません。鉄道ってレール敷くときはよく考えなければ取り返しがつかないんだなとつくづく思いますね。

順序が違うんでしょうね。現状をみれば延長するに足りるほどの「何か」がないと多くの同意は得られないと思います。
富士山の世界遺産登録など東部地区に脚光を浴びつつある中、観光スポットとしての富士市という発想はまったくなかったし、まだまだはじまったばかりですね。
| bks | 2014/12/06 5:43 AM |
「富士市が主体になるのは現実的には相当厳しいだろ」・・・・まったくそのとおりだと思います。
15年ほど前に検討したことですが、富士駅〜新富士駅の接続方法としてJR身延線の延伸、LRTの新設、バス路線の充実化などがありました。それらはどれも一長一短がありましたが、中でも身延線延伸は費用が莫大であり、利用者数の見込みが不明な状況下ではJR東海ものってこないものでした。
それをもし富士市が主体となり市税を使ってやったとしても、ほとんどの市民が車利用の富士市では、便宜を受けるのは身延線沿線に暮らす市民だけということになりかねません。さらに言えば一番得するのは富士市を通り過ぎていく市外の人達ということになってしまいます。
これでは公平・公正であるべき市税の活用方法として市民の同意が得られるはずがありません。
そんな中、ヨーロッパで導入されていたLRTに着目してみました。LRTも土地取得からはじめると結構な費用がかかりますが、市内の主要な所を結ぶことができれば、富士市民のための基幹交通として有効だろうと考えました。
富士市は中心市街地が富士と吉原に二分されていますし、新富士駅周辺地区も大切です。また交通拠点としては新富士駅、富士駅、吉原中央駅と三箇所に分かれていますし、それらは県外を結ぶ拠点、県内を結ぶ拠点、市内を結ぶ拠点とそれぞれの役割も異なっています。
本来こういう交通拠点は交通結節点として一つであるべきですが、合併都市としての宿命か分散配置されています。それをLRTで接続し、さらに岳南鉄道にまで乗り入れられたら富士市の活性化になるだろうと考えたわけです。
その後、LRTより現実的であるDMVの計画が表明されましたが、自分としては富士山をバックに走る美しく格好いいデザインのLRTを見てみたいと思っています。
ところで都市計画マスタープランでは、富士・吉原・新富士で囲まれた地域を富士市の「まちなか」としてまちづくりの上で重要視しています。
交通拠点を接続して、市民の利便性を向上させるだけでなく、まちづくりの観点から富士市の公共交通について、多くの市民をまじえた議論が必要なのではないでしょうか。








| 山本悦司 | 2015/04/27 9:00 AM |
JR富士川駅と新幹線が近くで緊密に交差してるので、思い切ってこの位置に、新幹線駅を造り、富士川駅と接続する。素朴な駅でいいので。今の新富士駅は閉鎖。
富士山と富士川の絶景、古谿荘、渡し船、富士川サービスエリア、観覧車、今の富士駅、新富士駅よりもよっぽど観光資源になりそう。
| 通りすがり | 2015/05/20 1:42 PM |
新富士駅と富士駅の接続問題をネットで見ていたらこのページにたどり着きました。かなり前の記事にコメントする事になりますがご容赦ください。

やはり市議会でも色々検討されているのですね。個人的には身延線を無理やり新富士駅に繋げるより新富士駅を東京側に動かして(今の新富士駅は廃止)JR線と新幹線が交差するイデシギョーあたりに新幹線とJR線・岳鉄の乗り換え新駅を作り身延線は富士−新駅間を東海道線を走らせて延伸させるのがベストじゃないかな?と思います。軌道を敷くより新駅作った方が安いと思うのですが。

せっかく富士山という世界に誇る資産を持ちながら新富士駅が駐車場の中にある単なる通勤駅になっているのは非常に勿体ない。なんとか私が生きているうちにこの問題が片付くことを願っています。
| おっさん1号 | 2015/11/16 1:37 PM |
拝見させていただきました。現実的な考えだと思います。到底、新幹線と富士駅との在来線接続は巨額な費用が掛かる。正解です。
しかし、今までの富士市民、『通過するもの』と『よそ者に対する拒絶反応』は尋常ではないのです。火力発電所の話もありますが、東海道線は吉原に駅を作れず、吉原駅は変にところにあるし、加島駅は富士市となって栄えたものの、新幹線が通る段になって反対するし、その挙句、こんなことになってる。しかも、商店街を潤していた身延線を田んぼのほうに押しやった結果は、旧身延線沿線の衰退と柚木、竪堀の都市化となりました。岳南排水路なども全くそう。富士と富士宮が一致協力しなければならないときに、富士市民は真逆の結論を出す時がある。富士と富士宮の合併話もありますが、市民(市役所もそう)の気性が違いすぎて
無理だし、本音はお互い合併したくないでしょうね。

話を鉄道に戻します。
鉄道建設については、もっと具体的に論じてみていただきたいと思います。例えば、富士の拠出、富士宮市の負担金、山梨県峡南地域の負担金、静岡県及び山梨県の負担金も仮に定め、国の補助金(これが大事)、JR東海の資金も計算に入れましょう。利用者数の仮定はしなくてもいいんです。議会も含めて公務員は費用対効果を出したがりますが、そもそも利用がたくさんあったとしても利益はJR東海が持っていきますから(笑)。そんなことをしても行政的に意味はない。赤字の時、補てん金を充当するのか、という話も無視します。これは道路建設と同じで、社会インフラの投資です。道路だって、費用対効果なんて実際出ないでしょう。使用者の統計があったとしても、それで富士市が直接儲けられる話ではない。

あと、これらの出資金を「60年返済」くらいで返す、という前提で返済計画を絵に書いて、一般質問してみてください。正直、市債残高にそんなに影響を与える金額ではありませんね。

また、東海道線を跨ぐ跨線橋部分に大半のお金を費やすので無理、というなら、橋ではなく地下に潜らせたらどうか、とか、独立した支線を建設し、富士駅7番線ホーム新設、という視点で論じることも必要ですね。どちらも跨線橋よりもずいぶん安くなるはずです。なにか、市議会も誰かに騙されているんじゃ、という気にもなります。建設費用を安くなる案を市議会に提案し、その案を周辺市町や県に投げかけ、国やJRに要望していきましょう。

何が一番不足しているのか。金ではなく「やる気」です。それに加えて富士市さんは過去からの通過交通アレルギーがある。払拭しなければなりませんね。応援しています。
| 政経逆流 | 2016/09/17 8:11 PM |









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小池よしはる(小池義治)

富士市議会議員(2期目)
会派・民主連合

1977年9月22日生まれ(38歳)
富士市青葉町(富士北地区=富士中央小学区)在住

・2011年4月 富士市議選
3072票をいただき初当選
(44人立候補中 5位)

・2015年4月 富士市議選
3555票をいただき2回目の当選
(39人立候補中 1位)

7歳と4歳の子どもを子育て中

吉原小学校 → 吉原第一中学校 → 富士高校 → 早稲田大学商学部(中退)

NPO法人富士山検定協会 代表理事
元・富士市民活動センター センター長

ご連絡は、
fujiblog(あっとまーく)gmail.comまで。

facebookは、こちら。


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